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Beschreibung

Wir wollen Pionierfahrten starten, die auch belächelt und bestaunt werden – doch den Kopf öffnen für Bewegungen, die gerade noch absurd erscheinen.

„Natürlich ist Amerika schon vor Kolumbus entdeckt worden. Und zwar oft.“  (Oskar Wilde) 

Am Anfang steht der Größenwahn. Pioniere der Mobilität, von Ferdinand Magellan bis Bertha Benz, von Charles Lindbergh bis Juri Gagarin. Sie haben sich ins Ungewisse gestürzt, ins Risiko, in die Vision. Sie wurden belächelt oder bestaunt. Aber sie entdeckten neue Welten, neue Wege und neue Formen der Bewegung. Sie haben die Erde dadurch begreifbarer – und auch ein bisschen kleiner werden lassen. Wir wagen es erneut. Im Ideenlab „Utopien der Mobilität“ wollen wir 11 kreativwirtschaftliche Pionierfahrten andenken und auch angehen. Wir suchen die Zukunft der Mobilität nicht bloß in E-Mobility, autonomen Fahren oder Carsharing-Apps. Sondern dahinter. Wir wollen Pionierfahrten starten, die auch belächelt und bestaunt werden – doch den Kopf öffnen für Bewegungen, die gerade noch absurd erscheinen.  

Wir wissen, dass wir scheitern können. Aber je höher die Fallhöhe, desto bombastischer der Sprung.

 Ort: Hannover

Team

Lutz Woellert

Lutz Woellert ist Kulturwissenschaftler und Spielmacher. Er hat an der Universität Hildesheim im Studiengang „Kreatives Schreiben und Kulturjournalismus“ studiert und sich zum Diplom-Kulturwissenschaftler hochgespielt. Seit dem Hauptstudium beschäftigt er sich verstärkt mit der Ästhetik von Spielen, interaktiven Inszenierungen und dem Buzzword Gamification. 2010 wurde er als Kultur- und Kreativpilot ausgezeichnet. Zusammen mit Björn Vofrei leitet er von Hannover aus die Identitätsstiftung und arbeitet in den Spielfeldern Stadtraum und Beteiligung, Arbeit und Personal sowie Soziales und Gesundheit. Er ändert gern die Spielregeln, gibt Vorlagen und lässt sich erwischen.

Björn Vofrei

Björn Vofrei ist Experte für Identitätsarbeit und Designmanagement. Er hat an der FH-Hannover Kommunikationsdesign auf Diplom studiert und weiterführend das Thema "Identität" in einer Masterarbeit vertieft. 2011 wurde er als Kultur- und Kreativpilot ausgezeichnet. Zusammen mit Lutz Woellert leitet er von Hannover aus die Identitätsstiftung und arbeitet in den Spielfeldern Stadtraum und Beteiligung, Arbeit und Personal sowie Soziales und Gesundheit. Er fragt gern das dritte und auch vierte Mal nach und versucht immer den Gedanken auf ein wesentliches zu reduzieren. Das Thema "Verbesserung des urbanen Lebensumfelds" in Kombination mit der Dynamik der Digitalisierung ist sein Herzensthema. Privat interessiert sich der Vater einer Tochter für analoge Fotografie

Johanna Worbs

Johanna Worbs ist Konzepterin, Literaturwissenschaftlerin und Kulturbildnerin bei der Identitätsstiftung. Nach Stationen in Wien und Hildesheim studierte sie Philosophie und Germanistik (M.A.) an der Leibniz Universität Hannover und denkt sich seitdem in die unterschiedlichsten Strukturen der Welt und der menschlichen Existenz. Konkret hat sie schon einen Verlag in die Arme eines Finanzhais schwimmen lassen, ist bei Theater- und Musikproduktionen gegen die vierte Wand gelaufen, lektoriert gern Texte abseitiger Wissensbereiche und würde gern mal einen Preis für irgendwas gewinnen. Wissenschaftstheorie und Geistesgeschichte haben sie schon immer interessiert – bei Phase 11 darf sie diese Leidenschaft zum ersten Mal jenseits des gedruckten Wortes ausleben.

Norbert Krause

Norbert Krause ist Animateur zum Andersdenken. Der 1980 in Mönchengladbach geborene Konzeptkünstler und Sozio-Designer belebt u.a. mi dem 1qm-Sender Radio Eicken öffentlichen Raum und bringt mit 200 Tage Fahrradstadt Mönchengladbach das Radfahren bei. Krauses Projekte verstehen sich als Katalysator. Sie beschleunigen gesellschaftliche Prozesse oder machen diese erst möglich. Immer mit einer Portion Humor und viel Spaß an der Sache. Ernsthaft! 2015 wird er mit dem Titel „Kultur- und Kreativpilot“ ausgezeichnet, 2016 bekommt er für sein Projekt „200 Tage Fahrradstadt“ den Deutschen Fahrradpreis verliehen. Für die Stadt Mönchengladbach zeichnet er im Rahmen des Masterplan Nahmobilität für die Aspekte Kommunikation und Bürgerbeteiligung verantwortlich. Aktuell gestaltet er für die renommierte Montag Stiftung Urbane Räume einen Beteiligungs- und Aktivierungsprozess im Projekt „Samtweberviertel Krefeld“. Für Vorträge und Workshops wird er u.a. vom Kompetenzzentrum Kultur- und Kreativwirtschaft des Bundes, dem Umweltbundesamt und verschiedenen Kommunen und Organisationen als willkommener Inspirateur gebucht.

Sandro Engel

Sandro Engel ist Designer und gestaltet Interaktionen. Als Grafitti-Artist war der urbane Raum schon immer sein Spielfeld, heute aber in Kombination mit neuen Medien. Nach einem angefangenen Architekturstudium sattelte er auf Grafikdesign und digitale Medien um und beschäftigt sich vor allem mit der User-Experience gestaltet Filme, Grafiken, Interfaces und Games. Er findet gerne spielerische Ansätze und Arbeit muss für ihn Spaß machen. Gemeinsam mit Amelie Künzler leitet er das Kreativbüro Urban Invention. 2014 wurden sie als Kultur- und Kreativpiloten ausgezeichnet. Sie arbeiten täglich daran, den urbanen Raum durch Gamification lebenswerter zu machen und mischen mit ihren disruptiven Ansätzen auch mal die ein oder andere Branche auf.

Amelie Künzler

Amelie Künzler ist Gestalterin und Spezialistin für haptische Erlebnisse. An der HAWK Hildesheim hat sie Produktdesign studiert und in ihrem Master Designmanagement vertieft. Sie spielt mit Formen, Materialien und Archetypen, sie gestaltet Objekte und die Handlungen drum herum. In ihrer Abschlussarbeit hat sie mit ihrem eigenen Unternehmen kooperiert und ein neues interaktives Material erfunden. Sie hat mit Sandro Engel zusammen Urban Invention gegründet und gestaltet hier alles, was man anfassen kann. Sie schmiedet gerne Pläne und Eisen, solange sie heiß sind.

22h48min – Eine Pionierfahrt auf den Spuren des Stillstands

22h48min – Eine Pionierfahrt auf den Spuren des Stillstands

Pionierfahrt: Mobilaut Norbert Krause parkt und bleibt sitzen. 22 Stunden und 48 Minuten lang.

Frage: Und dann?

Ort: 50°56'N, 6°55'O, Venloer Straße, Köln

Datum: 22. September 2017, 14:08 Uhr

Er läuft und läuft und läuft… So erzählt es uns ein Werbespot aus den 60er Jahren über den VW-Käfer. Aber dies ist nur ein Teil der Wahrheit. Hauptsächlich steht er nämlich, ebenso wie alle anderen Autos in Deutschland. Im Schnitt 22 Stunden und 48 Minuten pro Tag. Und hierbei verbraucht das „Fahrzeug“, ganz egal ob Benziner, Diesel oder Elektroauto vor allem eins: Platz. 

Vielleicht ist es an der Zeit sich dieser immensen Zeitspanne zu stellen, nicht den Wagen zu parken um sich im Anschluss den alltäglichen Dinge zu widmen, sondern sitzen zu bleiben und so zu erfahren oder vielmehr zu ersitzen, wie wenig wir unser oft teuerstes Gut nutzen. 

Freitag um 14:08 Uhr, mit achtminütiger Verspätung geht es los. Ich ziehe das erste Parkticket. Die eingeworfenen sechs Euro (Maximalbetrag) erlauben es mir, drei Stunden zu parken. Im Vergleich zu meiner Heimatstadt Mönchengladbach ist das schon ein ordentlicher Preis. Im Vergleich zu jeder Niederländischen (Klein-)Stadt ein Witz. Ab 18 Uhr ist es dann eh vorbei mit dem Bezahlen. Abends parkt man gratis. 

In meinem Wagen bin ich jenseits der sanitären Versorgung, die ich an den auf gleicher Höhe befindlichen Imbiss delegiert habe, autark. Ich habe genug zu trinken und zu essen, ein Notizheft, akkubetriebene Lampen und eine Winterjacke für die Nacht dabei. Und natürlich ein Telefon mit Ersatzakku. 

Ich hätte mit Rückenschmerzen, eingeschlafenen Fußen oder ähnlichen körperlichen Unbehaglichkeiten gerechnet. Aber stattdessen schlägt schon nach wenigen Minuten die Langeweile zu. Der Kontrast zwischen einer vollen Arbeitswoche und der Aussicht auf die nächsten wohl sehr langsam vergehenden 23 Stunden ist hoch. Vielleicht zu hoch. Ich schaue immer wieder auf die Uhr, subtrahiere die vergangene Zeit von der Dauer der Pionierfahrt und lande immer wieder bei ernüchternd langen Zeitspannen. Nach einer Stunde kommt dann endlich mein Geist an. Ich beginne die Zeit im Wagen zu genießen. Es zu genießen, einfach da zu sitzen und das Treiben um mich herum zu beobachten. Später kommt ein junges Pärchen vorbei. Sie haben einen großen Fernseher gekauft und schieben ihn auf einem Kickboard zu seinem neuen Bestimmungsort. Ab Ehrenfeld geht es mit der S-Bahn weiter ans andere Ende von Köln. Anderthalb Stunden brauchen sie für die gesamte Strecke, sagen sie mir. Aber das wäre kein Problem. Sie hätten eine gute Zeit und rumsitzen würden sie dank des neuen TVs eh noch genug. Zu dem Zeitpunkt sitzen wir zu viert im Wagen. Warum definieren wir oft die Dauer einer Reise als verlorene Zeit? Warum haben wir das Gefühl möglichst schnell von A nach B gelangen zu müssen? Auf Google-Maps kann man die Verkehrsmittel gegeneinander antreten lassen. Mönchengladbach – Köln: 56 Minuten mit dem Auto, 51 Minuten mit dem Zug, 154 Minuten mit dem Fahrrad, 546 Minuten zu Fuß. Verliere ich 58 Minuten mit dem Fahrrad gegenüber dem Auto, oder gewinne ich am Ende ein Extra an Lebenszeit und spare mir gleichzeitig die einstündige Laufrunde? Gewinne ich mit dem Zug nicht nur vier Minuten, sondern kann sogar früher Feierabend machen, da ich nicht noch ein Auto von meinem Gehalt finanzieren muss? Wie wohl der Mobilitätsalgorithmus aussähe, käme es ihm nicht lediglich darauf an, eine Distanz zu überwinden sondern uns ein gute Leben zu bereiten? 

Sehr viele Stunden später werde ich gefragt, ob ich nicht das Gefühl hätte, meine Zeit zu verschwenden. Eigentlich nicht, antworte ich und sitze weiter bis zum Ende meiner Reise. 

Geräusch. Klang. Lärm.

Geräusch. Klang. Lärm.

Testfahrt: Mobilaut Norbert Krause befasst sich mit etwas, das ihm bisher völlig egal war. Dem Klang eines Autos. 

Frage: Oder ist es Lärm?

Ort: 51°13'N, 6°29'O, Flughafenstraße, Mönchengladbach

Datum: 04. September 2017, 21:35 Uhr

Geräusch. Klang. Lärm. Irgendwo im Dickicht zwischen diesen Begriffen liegt das Sujet dieser Pionierfahrt versteckt. Unsere Beziehung zu den uns umgebenen Geräuschen ist ambivalent. Wir genießen die Ruhe des Waldes, aber sprechen vom Klang einer Stadt und ziehen den Lärm der Metropolen als Beweis ihrer Lebendigkeit heran. Der Autoverkäufer preist uns den potenten Sound unseres neuen KFZs an, aber die Anwohner der Hauptstraße würden ihn dafür auf direktem Wege in die Hölle der Schlaflosigkeit schicken. Ist das E-Auto unsere Rettung? Ich erinnere mich an ein Gefährt in einer Stadt am Niederrhein. Es wird zum Leeren der Mülleimer in einer Fußgängerzone eingesetzt und piept ununterbrochen, damit kein Fußgänger ihm vor den Latz läuft. Dann doch lieber das sanfte Surren eines Verbrenners?

Ich entscheide mich erst einmal genau zuzuhören. Nachts, am nicht besonders aktiven Mönchengladbacher Flughafen. Das Mikrophon wird zum Mikroskop und sucht die unterschiedlichen Teile des KFZs ab. Vorne, hinten, mittendrin. Ich speichere die herausdestillierten Geräuschfragmente, fahre nach Hause und lege mich bei geschlossenem Fenster schlafen.  

Zwischen Camus und Kiesel – Ein Harzkrimi

Zwischen Camus und Kiesel – Ein Harzkrimi

In unserem MobilitätsLab wollen wir ja nicht nur zur physischen Fortbewegung forschen, sondern vor allem versuchen, eine Reise außerhalb der Filterblase zu unternehmen. Was ist das eigentlich, geistige Beweglichkeit? Der Forschungsmobilaut und seine vierte Mission: auf der Suche nach dem Brocken-Benno...

Frage: Jagd oder Beute?

Ziel: 51°47′57″N , 10°36′56″O, Brocken, Harz

Datum: 25.-26. August 2017 

Aus den Reisenotizen von Jens Eike Krüger 

Es erscheint wohl so, dass man gegenwärtig als junger Mitteleuropäer oder junge Mitteleuropäerin vermutlich mehr Möglichkeiten hat, sein Leben zu gestalten, als die meisten Menschen, die vor uns diesen Planeten bevölkert haben. Dabei versuchen viele sehr ambitioniert, ihr Leben individuell zu leben, dass die Suche nach dem wirklich passenden Job, Partner oder Partnerin und Lebensumfeld schon fast zur Frustration wird. In diesem Kontext stellt sich die Frage, ob man im Zug der Zufriedenheit nicht wieder eine Reduktion seiner Ziele vornehmen sollte. Zum Beispiel wie Sisyphos jeden Tag einen Stein den Berg hinauf zu rollen. 

„Der Kampf gegen Gipfel vermag ein Menschenherz auszufüllen. Wir müssen uns Sisyphos als einen glücklichen Menschen vorstellen“, hieß es in Albert Camus´ „Der Mythos des Sisyphos“.  

Für meine vierte Mission wollte ich jemanden finden, der genau diesen Mythos empirisch überprüft. Benno Schmidt, alias Brocken-Benno, läuft seit vielen Jahren fast jeden Tag den Brocken, den höchsten Berg Norddeutschlands, rauf und runter. Auf seiner Internetseite heißt es, man brauche keinen Termin mit ihm vereinbaren, da man ihn eh am Brocken findet.

Also habe ich versucht, ihn zu finden. Oder besser: zu jagen. Wobei der Weg auf den Brocken selber schon eine Geschichte ist, die es zu erzählen gilt. „Die Jagt ist wichtiger als die Beute“, heißt es bei HP Baxter... 

Freitagabend, 25. August 2017 

Nach einer Besprechung in Hannover erreiche ich abends Wernigerode. Der Brocken-Benno gibt an, fast jeden Tag zwischen 11 und 12 auf dem Brocken zu sein. Wie ich aus zahllosen Reinhold-Messner-Dokumentationen weiß, ist ein gutes Basiscamp das A und O für die Besteigung eines Gipfels. Meines ist eine originale Harzer Familienpension.

In einer Gasse finde ich die Herberge. Die Tür ist zu. Ich klingle. Es dauert zwei Minuten. Dann erscheint eine Frau mit weißen Haaren in weißer Robe. Ich bekomme meine Stube zugewiesen.

Ich will den Scherz machen „Nach WLan brauche ich hier gar nicht erst fragen“, als ich einchecke. Vergesse das aber. Ist auch besser. Auf meiner Stube hängen alle wichtigen Infos aus: Telefonnummern, Frühstückszeit, WLan-Passwort.  

Zunächst das Wetter für den Aufstieg checken. Ich habe meine Wanderstiefel gerade noch eingecremt und geölt, da trifft mich der Schock: Am Morgen Gewitter, gefolgt von Gewitter und danach - Gewitter. Ich hab doch extra immer Teller leer gegessen und jetz das. „Der Brocken ist dann sicher gesperrt“, denke ich. Soll ich trotzdem den Aufstieg versuchen? Ich sehe schon die Schlagzeile „Spaziergangsprofi amateurhaft von Blitz erschlagen“. Das wäre nicht gut. Ok – erstmal schlafen. Morgen sehen wir weiter. Die Touristeninforation kann mir sicher sagen, ob sich ein Aufstieg realisieren lässt.

Samstagmorgen, 26. August  

Ich bin um sieben wach. Um acht schaufele ich mir das Frühstück rein. Die Uhr läuft: Auf den Brocken brauche ich sicher drei Stunden Fußweg. Es ist jetzt eigentlich schon knapp. Also schnell zur Touristeninformation, Wetterlage klären, dann los. Um neun stehe ich vor der Touristeninfo. Die macht um zehn auf. Das wäre Brocken-Benno T -2 Stunden. Das ist zu knapp. Ich bin ja keine Gazelle oder ein Yeti. Einzige Chance: Zum Bahnhof, dort die Schmalspurbahn auf den Brocken nehmen und hoffen, dass Benno dort ist. Ich laufe zum Bahnhof. Ich sehe schon von weitem weißen Rauch aufsteigen. Nein – kein neuer Papst, aber eine neue Chance. Zum Glück habe ich den Plan für die Bahn von der lieben Herbergsmutter zugesteckt bekommen. Es ist 9.30 Uhr. Die Bahn fährt um 9.40 Uhr. Zum Bahnhof hetzten. Wo kauft man ein Ticket für diesen Zug? Sicher nicht am DB-Schalter. 9.35 Uhr – verdammt! Dann sehe ich den Ticketverkauft. Ich presche rein. 9.37 Uhr. „Was kostet ein Ticket für die Auffahrt?“ Es sind 27 Euro. Bitte was?!? Aber naja – es ist ja auch eine Kohlebahn und so weiter... In meinem Portemonnaie sind ungelogen 27,40 Euro und ein paar Plektren. Geld auf den Schalter, Ticket nehmen, zur Bahn rennen, Beweisbild machen, einsteigen, hinsetzten. Eine Minute später fährt die Bahn ab. Durchatmen.  

Eine Stunde dreißig dauert die Fahrt. Mit viel Rumps und Herz heizen uns die beiden Heizer Richtung Brocken-Benno. Wenn er dann auch da ist. Ich habe kein Geld mehr und fahre auf einen Berg, auf dem es vermutlich gewittern wird und der Abstieg drei Stunden dauert. Der Proviant ist natürlich auch spärlich. Wenn dieses Treffen klappt , ist das Ende von „Schlaflos in Seattle“ ein Kindergeburtstag zu dem Mutter Einladungen in Comic Sans gestaltet hat.  

Die Bahn brettert durch einen der urigsten Wälder, die ich je gesehen habe. Ich fahre ungefähr durch jedes Gemälde, dass in meiner favorisierten Flohmarkthalle in Bochum hängt.

Mit dem Mobilitätslab wollen wir ja nicht nur zur physischen Fortbewegung forschen, sondern vor allem versuchen, eine geistige Reise außerhalb der Filterblase zu unternehmen. Jetzt bin ich mit einem Rudel-Harztourist*innen in einer Kohlebahn. Die Bahn hält auf offener Strecke.  

„Wir sind in einen Stau geraten!“ prustet eine Frau mit Prosecco in der Hand. Die Stimmung im Wagon ist ausgezeichnet. Auf der offenen Plattform zwischen den Wagons ist die Reise noch besser. Brocken und Bäume rauschen vorbei. Die 40 KmH, die die Bahn vielleicht fährt, fühlen sich an wie 180. Ich fasse in meine Haare und finde kleine schwarze Körner. Hab ich mich nicht gewaschen? Ich zerdrücke sie: Es ist Kohle. Kohle, die ich mit meinem Kopf im vierten Wagon hinter der Bahn einfange. Fantastisch. Kohlepartikel – der Sand der Harzgebirges.  

Es ist kurz nach elf als ich den Gipfel des Brockens erreiche. Ich haste nach oben. Schaue. Bange.  

Radfahrer*innen und Wanderer*innen noch und nöcher.  

Brocken-Benno: Fehlanzeige.  

Auf einem Zaunpfahl komme ich zur Rast. Ohne Plan, ohne Geld, ohne Benno.  

Wir haben im Mobilautenteam vorher darüber gesprochen, dass die Mission natürlich scheitern könnte. Und was dann passiert. Ich lege mir die Sätze zurecht, wie ich gut erklären kann, wie Jens Eike Krüger als Hitman gescheitert ist. Starre in die Leere. Eine Menschentraube passiert mich. In ihr, ein Mann mit großer Brille und langem Wanderstock, der in alle Richtungen geschwenkt wird. Also der Stock – nicht der Mann.  

Benno.  

Fotos habe ich von ihm gesehen und Videos. Es läuft mir kalt den Rücken runter.  

Er erklärt seiner Wandertruppe etwas. Dann verschwinden alle zusammen in einem Gebäude. Benno führt sie an und spricht energisch. Da will ich nicht stören. Aber ich muss, wenn ich mit ihm sprechen will. Nachher steigen sie ab und alles war für die Katz. Wie bleibe ich höflich und dennoch bestimmt und verwickele ihn in ein Gespräch? Bei sowas war ich immer schlecht.  

Doch plötzlich läuft der Brocken-Benno alleine über das Plateau.  

„Hallo lieber Brocken-Benno!“ rufe ich.  

Unsere Blicke treffen sich.

„Ach du bist´s!“ ruft Brocken-Benno zurück. „Schön dich wieder hier zu sehen. Wo kommst du nochmal her?“  

Ich schwöre auf meine Mutter, dass ich noch nie im Harz war. Nicht in den letzten 15 Jahren.  

Über unser Gespräch möchte ich, genau wie damals über die Fahrt mit dem Paternoster, im Weiteren schweigen. Ein Austausch von einem, der schon viel gelaufen ist und einem, der noch viel zu laufen hat. Aber den Brocken-Benno muss schon jeder und jede für sich selber jagen. Dass die Jagt wichtiger ist als die Beute, würde ich nicht unbedingt sagen: aber sie ist auch wichtig. 

„The chase is better than the catch“. Oh, HP Baxter – du alter Poet...

Wer kontrolliert den Algorithmus?

Wer kontrolliert den Algorithmus?

Forschungsmobilaut Krüger setzt seine Reise fort und trifft Dr. Peter Burggräf, Oberingenieur an der RWTH Aachen und beteiligt an der Entwicklung des Future Trains. Ein Gespräch über Algorithmen, Gerechtigkeit und den Blick über den Tellerrand gesprengter Filterblasen...

Frage: Wie wird der öffentliche Nah- und Fernverkehr in der Zukunft aussehen?

Ziel: 50°47′N,6°5′O, Werkzeugmaschinenlabor WZL der RWTH Aachen, Manfred-Weck-Haus

Datum: 14. August 2017

Aus den Notizen von Jens Eike Krüger

Auf Mission Nummer drei geht es darum, den Blick in die Zukunft einfach zu delegieren. Oder den Fortschritt jemand anderen machen zu lassen. In der stetig nach vorne gerichteten Gesellschaft liegt das eigentliche Potential zur Entspannung ja darin zu wissen, dass es vorangeht – auch wenn man gerade nichts tut.  

Im Buddhismus hat man dieses Konzept in der Gebetsmühle festgehalten. Man dreht an ihr und es wird für einen Gebetet. In Neo-Buddhistischer Extase hat sich in den letzten Monaten der Fidget-Spinner durchgesetzt, an den man die Dynamik des Lebens delegieren kann. Ratsch, Ratsch, das Rad der Zeit dreht sich und man kann selber einen Moment abschalten. Um an dieser Stelle der Forschung anzusetzen, ist Aachen der ideale Standort. Ich habe das Kneipenviertel dort um die Pontstraße immer sehr gemocht, weil es praktisch in den Campus der RWTH Aachen gebaut ist. Und wenn man sich nachts von manch einem frechen Getränk gesteuert in eine Nebenstraße verirrt, sieht man, dass in einem Raum der Unigebäude noch Licht brennt. Es surrt, eine große Maschine läuft, ein Doktorand hält ihr die Bettwache und man weiß: Es geht voran! Man hebt das Wegbier und sagt: „Danke lieber Unbekannter. Auf den Fortschritt!“ und geht (nun etwas entspannter) seines Weges. Aachen ist der größte Fidget-Spinner, den ich kenne.  

Zugegeben etwas abseits des Bermudareiecks erwartet mich Herr Dr. Burggräf, der sich mit mir trifft, um die Kristallkugel anzuwerfen und in die Zukunft der Mobilität zu schauen. Wobei unser Treffpunkt, das Manfred-Weck-Haus, maximal unmagisch ist: Der gesamte Neubau ist um eine Art überdachtes Atrium angelegt. Darin steht eine Menge großer Maschinen und sitzen einige jungen Menschen. Beide scheinen sich miteinander zu beschäftigen.  

Da Herr Dr. Peter Burggräf von der RWTH Aachen als Oberingenieur tituliert wird, erwarte ich einen grauhaarigen Mann in Nadelstreifenanzug. Oder einen kosmischen Superhelden. Burggräf ist nichts von beiden. Er ist jung, vielleicht Anfang vierzig, vier Kinder. Er forscht am Future Train. Also verspreche ich mir von dem Gespräch mit Herrn Dr. Burggräf viel.  

„Die Bahnbranche ist eine relativ statische Branche“ enttäuscht mich Burggräf. „Sowohl auf Seiten der Hersteller als auch auf Seiten der Betreibenden ist da wenig Platz für Innovation. Zum einen weil die Hersteller an den gebauten Bahnen sehr wenig verdienen. Zum anderen weil das System einer Bahn sehr aufwendig zu erhalten ist. Da ist wenig Raum für neue Ideen. Mit dem Projekt Future Train wollen wir erforschen, wie die Bahn der Zukunft aussehen und produziert werden könnte.“  

Notwendig sei das, weil in naher Zukunft selbstfahrende Autos den Markt für den Nah- und Fernverkehr bestimmen würden. Für die Bürger*innen würde sich also die Frage stellen: Warum soll ich einen Zug von Bahnhof zu Bahnhof nehmen, wenn mich ein selbstfahrendes Auto bequemer von Haustür zu Haustür bringt?  

Außerdem werden Züge und Bahnen in der Regel wie vor 30 Jahren produziert. Die Arbeiter*innen schrauben die Wagons aus kleinen Teilen mühsam und zeitaufwendig zusammen: kein Produktionsverfahren für das 21. Jahrhundert.  

Ich persönlich hatte gedacht, dass die Zukunft ganz dem öffentlichen Nah- und Fernverkehr gehört. Überall Bahnen: Fernbahnen, Schwebebahnen, U-Bahnen, Seilbahnen (man denke an Wuppertal). Aber Burggräf sieht das skeptisch. „Die Technologien für selbstfahrende Autos sind schon da. Der Bahnverkehrt hat heute immer noch das sogenannte Problem der letzten Meile: Ein Ticket von Berlin nach Stuttgart kostet 80 Euro und das Taxi, um in Stuttgart dort hinzukommen, wo ich hinmöchte, dann vielleicht noch mal 30,- Euro. Das steht nicht im Verhältnis.“  

Aber wie kann er aussehen: der Zugverkehr der Zukunft? Auf jeden Fall müsste er dynamischer werden, so Burggräf, und sich an die Kund*innen anpassen. Man geht zum Beispiel an einen Bahnhof. Dort gibt man per App seinen Reisewunsch ab. Dann bekommt man einen speziellen Wagon zugewiesen. Dieser fährt selbstständig auf einer Route, die in Echtzeit berechnet wird und so auf die Reiseziele der Gäste und das Verkehrsaufkommen reagiert.  

Selbstfahrend und autonom scheint er also zu sein, der Verkehr der Zukunft. Dabei stellen sich natürlich einige Fragen. Mir kommt sofort moralische Dilemma mit der alten Dame und dem Kind in den Sinn. Ein Auto wird von einem Algorithmus gesteuert: In einer Extremsituation muss es ausweichen und kann dabei entweder auf eine alte Frau oder ein Kind zusteuern. Wie soll hier gehandelt werden? Erkennt das Fahrzeug den Unterschied zwischen beiden Personen?  

„Diese Frage wird häufig angeführt, ist aber vielleicht nicht die relevanteste“ meint Burggräf. „Denn insgesamt ist die autonome Fahrtechnologie wesentlich sicherer. Die allermeisten Unfälle werden durch persönliche Fahrfehler oder Alkohol am Steuer verursacht. Wenn wir das in Zukunft ausschließen können, dann ist dieses philosophische Beispiel ein schlechter Grund, die Technik nicht einzuführen.“  

Gefahren für die Zukunft der Mobilität sieht Burggräf eher woanders. Denn in der Zukunft wird die Zahl der Reisenden weiter steigen. Das schädigt natürlich das Klima. Für die Zukunft ist daher ein klimaneutraler Verkehr der Schlüssel. Dabei würde in der Gegenwart sogar über elektronisch betriebene Flugzeuge nachgedacht. Aber selbst wenn es gelingt einen klimaneutralen weltweiten Fern- und Nahverkehr einzurichten sind damit immer noch nicht alle Probleme gelöst.  

„Ich bin natürlich kein Soziologe, aber man kann sich vorstellen, dass das in Zukunft Ungleichheiten erzeugt. Wenn die Menschen mit Geld in der Lage sind, die ganze Welt zu bereisen und ärmere Menschen praktisch immer in ihrer Heimatstadt bleiben.“  

Diese Fragen nach Gerechtigkeit stellen sich auch im Zusammenhang mit dem von IT-Unternehmen in Zukunft geleiteten Bahn und Autoverkehr. Werden die Menschen mit Geld dann von ihrem Auto auf eine schnelle Autobahn gelenkt? Müssen Menschen mit weniger Kapital den Stau oder die Landstraße in Kauf nehmen, wenn ein Algorithmus die Fahrtrouten bestimmt? Burggräf sieht hier ein Problem, dass sich für viele Branchen stellt:  

„Da sind wir bei der Frage: Wer kontrolliert den Algorithmus? Eigentlich bräuchten wir Algorithmen, die die Algorithmen kontrollieren. Momentan sind Software-Lösungen zum Beispiel von Unternehmen wie Apple oder Google noch ein nahezu rechtsfreier Raum.“  

Klingt logisch. Aber wo soll hier angesetzt werden? „Man könnte ja mal bei Facebook anfangen. Wie wäre es, wenn man den Algorithmus, der einen Newsfeed generiert, dazu zwingt, zwanzig Prozent der Inhalte von außerhalb der jeweiligen Filterblase zu beziehen?“  

Eigentlich ein guter Vorschlag, denke ich, als ich Herr Burggräf nach einer Stunde verlasse.  

Am Ende haben wir über vieles gesprochen, nicht nur über Züge. Und ein wenig beunruhigt mich der Gedanke an einen komplett ferngesteuerten Verkehr, den wir vermutlich schon bald nutzen werden. Kann ich dann demnächst kein Auto mehr bestellen, weil ich vielleicht meine GEZ-Gebühren nicht bezahlt habe? Oder fährt mich das Auto ungefragt an die GEZ-Zentrale in Köln, wo ich zur Kasse gebeten werde? Schön, dass mir Herr Burggräf, der nicht nur Oberingenieur, sondern auch ein bisschen ein Philosoph ist, einen Blick in die Zukunft gegeben hat.  

Um der eigenen Filterblase zu entkommen und mich ein wenig aus der Schnelligkeit der Stadtzivilisation zu verabschieden, wird meine nächste Mission mich ins Harz führen. Dort will ich Konzepte der Entschleunigung erproben und eine prominente Gestalt suchen, die sich Brocken-Benno nennt.  

Aber dazu mehr in einer Woche...   

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